കേരള തീരത്ത് മറിഞ്ഞ ചരക്കു കപ്പലിന്റെ ഉത്തരവാദി ആര്? ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാക്കി ഉത്തരം

മേയ് 25 നാണ് കൊച്ചി തീരത്തുനിന്ന് 38 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ അകലെ അറബിക്കടലിൽ ലൈബീരിയൻ ചരക്കു കപ്പലായ എംഎസ്‍‌സി എൽസ 3 മുങ്ങിയത്. ഒറ്റനോട്ടത്തിൽ ഒരു അപകടമായി തോന്നുമെങ്കിലും, സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിക്കുമ്പോൾ മുന്നറിയിപ്പുകളുടെയും നിയമ പഴുതുകളടക്കം നിരവധി കാര്യങ്ങൾ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടു. ഇത് വെറുമൊരു കപ്പൽ അപകടത്തിന്റെ കഥയല്ല, മറിച്ച് നിയമത്തിലെയും ഫ്ലാഗ് രജിസ്ട്രികളിലെയും മേൽനോട്ട സംവിധാനങ്ങളിലെയും പഴുതുകൾ ഒത്തുനോക്കുമ്പോൾ വരാനിരിക്കുന്ന ദുരന്തങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്ന ഗ്ലോബൽ ഷിപ്പിംഗ് റെഗുലേറ്ററി സംവിധാനത്തിലെ ആഴത്തിലുള്ള ജീർണതയുടെ പ്രതീകമാണ്.

പല പേരുകളും പല രക്ഷപ്പെടലുകളും

കപ്പലിന്റെ ചരിത്രം തന്നെ നിയമലംഘനങ്ങളുടെ ഒരു തുടർക്കഥയാണ്. 2000 മുതൽ, എംഎസ്‍‌സി എൽസ 3 കുറഞ്ഞത് 10 വ്യത്യസ്ത പേരുകളെങ്കിലും സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്, അതിൽ സിഎസ്എവി ബാഴ്‌സലോണ, ടിഎംഎം ഹിഡാൽഗോ, ഡെൽമാസ് ടൂർവില്ലെ, അലക്‌സാൻഡ്ര എൻ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. ലൈബീരിയയുടെയും ജർമ്മനിയുടെയും ഫ്ലാഗുകൾ (രജിസ്ട്രേഷൻ) മാറിമാറി ഉപയോഗിച്ചു, വാണിജ്യ കപ്പലിന്റെ നിയമപരമായ ഐഡന്റിറ്റിയും ഇടയ്ക്കിടെ മാറ്റിക്കൊണ്ടിരുന്നു. ഷിപ്പിങ് ഇൻഡസ്ട്രിയിൽ "ഫ്ലാഗ്-ഹോപ്പിംഗ്" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ഈ മാറ്റങ്ങൾ കർശനമായ പരിശോധനകൾ, കടബാധ്യതകൾ അല്ലെങ്കിൽ കാലഹരണപ്പെട്ട കപ്പലിന്മേലുള്ള നിയന്ത്രണങ്ങൾ എന്നിവയിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെടാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു തന്ത്രമാണ്.

Also Read: Kochi Ship Accident: കൊച്ചി കപ്പൽ അപകടം: കപ്പൽ കമ്പനിയുമായി ചർച്ചയ്ക്ക് മൂന്ന് വിദഗ്ധ സമിതി രൂപവത്കരിച്ചു

ഫ്ലാഗ്സ് ഓഫ് കൺവീനിയൻസും ഉത്തരവാദിത്വമില്ലായ്മയും

എംഎസ്‍‌സി എൽസ 3 ഫ്ലാഗ് ഓഫ് കൺവീനിയൻസ് (FoC) പ്രകാരമാണ് പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നത്. കപ്പലിന്റെ ഉടമസ്ഥന് സ്വന്തം രാജ്യത്ത് അല്ലാതെ മറ്റൊരു രാജ്യത്ത് കപ്പലുകൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണിത്. ഇതിലൂടെ കർശനമായ നിയന്ത്രണ വ്യവസ്ഥകൾ ഉടമസ്ഥർക്ക് നേരിടേണ്ടി വരുന്നില്ല. ലൈബീരിയ, പനാമ, മാർഷൽ ദ്വീപുകൾ എന്നിവയാണ് ഈ മേഖലയിൽ ആധിപത്യം പുലർത്തുന്നത്. ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ ലോ ഓഫ് ദി സീ (UNCLOS) പ്രകാരം എഫ്‌ഒസി നിയമവിരുദ്ധമല്ലെങ്കിലും, സുരക്ഷാ, തൊഴിൽ മാനദണ്ഡങ്ങൾ ദുർബലപ്പെടുത്തുന്നതിന്റെ പേരിൽ ഇത് പലപ്പോഴും വിമർശിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. 

കൊച്ചിയിലുണ്ടായ അപകടത്തിൽ കപ്പലിന്റെ രജിസ്ട്രി ലൈബിരിയയിലായിരുന്നിട്ടും, കപ്പൽ മുങ്ങിയതിനെക്കുറിച്ചുള്ള അന്വേഷണത്തിന്റെ ഭാഗമാകാൻ ലൈബീരിയ വിസമ്മതിച്ചു. ഇതിനെ തുടർന്ന് ഇന്ത്യൻ അധികാരികൾ സ്വതന്ത്ര അന്വേഷണം നടത്താൻ നിർബന്ധിതരായി. 

അന്താരാഷ്ട്ര നിയമപ്രകാരം കപ്പൽ കമ്പനിക്ക് അന്വേഷണത്തോട് സഹകരിക്കാതിരിക്കാം. പക്ഷേ, ആഗോള ഉത്തരവാദിത്തം എന്ന ആശയത്തെ ദുർബലപ്പെടുത്തുകയും കപ്പൽ ഉടമകളെ നിയമപരമായ ഒരു ഗ്രേ സോണിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇന്ത്യ 1958-ലെ മർച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്ട് പ്രകാരം, ഫ്ലാഗ് സ്റ്റേറ്റ് (ലൈബീരിയ) നിയമനടപടിക്രമങ്ങളിൽ നിന്ന് വിട്ടുനിൽക്കുന്നത് നിയമപരമായ നടപടികൾക്കും പരിസ്ഥിതി പുനഃസ്ഥാപനത്തിനും സങ്കീർണത സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ഇത് ബന്ധപ്പെട്ട കക്ഷികളെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നു

പോർട്ട് സ്റ്റേറ്റ് പരിശോധനകളിൽ നിന്നുള്ള മുന്നറിയിപ്പുകൾ അവഗണിച്ചു

1999 മുതൽ 2024 വരെ, എംഎസ്‌സി എൽസ 3 യൂറോപ്പ്, ഏഷ്യ, തെക്ക്-വടക്കന്‍ അമേരിക്ക എന്നിവിടങ്ങളിലായി ഡസൻ കണക്കിന് പോർട്ട് സ്റ്റേറ്റ് കൺട്രോൾ പരിശോധനകൾക്ക് വിധേയമായി. വിശദമായ പരിശോധനയിൽ ക്രൂവിന്റെ തൊഴിൽപരമായ തയ്യാറെടുപ്പുകൾ, യന്ത്രസാമഗ്രഹികളുടെയും ഉപകരണങ്ങളുടെയും കാലപ്പഴക്കം, ഘടനാപരമായ അപകടസാധ്യതകൾ എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പോരായ്മകൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടപ്പെട്ടിരുന്നു. 2023 ജൂലൈയിൽ, ഇന്ത്യൻ തുറമുഖമായ തൂത്തുക്കുടിയിൽ ഒമ്പത് പോരായ്മകൾ കണ്ടെത്തി, അതിൽ നാലെണ്ണം "മനുഷ്യ ഘടകം" വിഭാഗത്തിലായിരുന്നു. ഇത് കപ്പൽ ക്രൂ അംഗങ്ങളുടെ പരിശീലനക്കുറവിനെയും പരിചയക്കുറിവിനെയും സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇരട്ടി ലാഭം ലക്ഷ്യമിട്ട് കപ്പൽ ഉടമകൾ നടത്തുന്ന ഇത്തരം വെട്ടിപ്പ്, വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലെ നിരപരാധികളായ പൗരന്മാരെ അപകടത്തിലാക്കുന്നു.

Also Read: Kochi Ship Accident: കടലിൽ പടർന്ന് എണ്ണ തീരത്ത് എത്തിയാൽ വൻ അപകടം;മുന്നറിയിപ്പുമായി ശാസ്ത്രജ്ഞർ

റോട്ടർഡാമിൽ (2010), 21 പോരായ്മകൾ കണ്ടെത്തിയതിനെത്തുടർന്ന് ഈ കപ്പൽ രണ്ട് ദിവസത്തേക്ക് തടഞ്ഞുവച്ചു. ഹാംബർഗ്, ബിൽബാവോ, ഡൺകിർക്ക് എന്നിവിടങ്ങളിലും സമാനമായ നടപടി കപ്പലിന് നേരിടേണ്ടി വന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ ഏജൻസികൾ കപ്പൽ ഒരിക്കലും കടൽയാത്രയ്ക്ക് അനുയോജ്യമല്ലെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചില്ല.

പി ആൻഡ് ഐ ഇൻഷുറർമാരുടെയും ക്രോസ്-ജൂറിസ്ഡിക്ഷണൽ ചതുപ്പുനിലം 

ഈ വർഷം മേയിൽ, കപ്പലിന്റെ പേരിൽ ഒന്നിലധികം പ്രൊട്ടക്ഷൻ ആൻഡ് ഇൻഡെംനിറ്റി (പി ആൻഡ് ഐ) ക്ലബ്ബുകൾ ഇൻഷുർ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. സ്റ്റീംഷിപ്പ് മ്യൂച്വൽ ( മേയ് 21 വരെ), യുകെ പി ആൻഡ് ഐ ക്ലബ്, നേരത്തെ നോർത്ത് ഓഫ് ഇംഗ്ലണ്ട് പി ആൻഡ് ഐ അസോസിയേഷൻ എന്നിവ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. മലിനീകരണം, അവശിഷ്ടങ്ങൾ നീക്കം ചെയ്യൽ തുടങ്ങിയ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾക്ക് പി ആൻഡ് ഐ ഇൻഷുറൻസ് കമ്പനികൾ ബാധ്യസ്ഥരാണ്. ലൈബീരിയ, സ്വിറ്റ്സർലൻഡ് (ഉടമ കപ്പൽ കമ്പനി രജിസ്റ്റർ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്), ഇന്ത്യ എന്നീ അധികാരപരിധികളിലായിരിക്കും സങ്കീർണ്ണമായ നിയമനടപടികൾ നേരിടേണ്ടി വരിക.

എല്ലാ സർട്ടിഫിക്കറ്റുകളുമുണ്ട്, പക്ഷേ എന്ത് ഫലം?

എംഎസ്‌സി എൽസ 3 ന് എല്ലാ രേഖകളും ഉണ്ടായിരുന്നു. ബ്യൂറോ വെരിറ്റാസ് നൽകിയ സേഫ്റ്റി മാനേജ്മെന്റ് സർട്ടിഫിക്കറ്റ് (2025 നവംബർ വരെ സാധുതയുള്ളത്) കൂടാതെ 2028 വരെ അതിന്റെ കടൽക്ഷമതയെ സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്ന ഒന്നും. ഇത്രയും കൃത്യമായ രേഖകളുള്ള ഒരു കപ്പൽ മാസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ മറിഞ്ഞത് കൃത്യമായ പരിശോധന ഇല്ലാതെ സർട്ടിഫിക്കേഷൻ നൽകിയെന്നതിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നു. ചില പരിശോധനകൾ നടപടിക്രമമെന്ന് പേരിനു മാത്രമേ നടത്തപ്പെടുന്നുള്ളൂവെന്നും, യഥാർത്ഥ അപകടസാധ്യതകളെക്കുറിച്ച് കുറഞ്ഞ അന്വേഷണം മാത്രമേ നടത്താറുള്ളൂവെന്നും ഇതിൽനിന്നും വ്യക്തമാകുന്നു. മാത്രമല്ല, അഴിമതിയുടെയും കർശനമല്ലാത്ത പരിശോധനകളുടെയും ചോദ്യങ്ങളും ഉയർന്നുവരുന്നു. 

ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ ഒന്നിലധികം പ്രൊട്ടക്ഷൻ ആൻഡ് ഇൻഡെംനിറ്റി (പി ആൻഡ് ഐ) ക്ലബ്ബുകളുടെ പങ്കാളിത്തം ഉടമസ്ഥതയിലെ മാറ്റങ്ങൾ, ഇൻഷുറൻസ് കവറേജുകളിലെ അന്തരങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ ഇൻഷുറൻസ് കവറേജ് കൊടുക്കാനുള്ള മടി എന്നിവയും സൂചിപ്പിക്കാം - ഇതെല്ലാം ഒരു കപ്പൽ ഇൻഷുറൻസ് കംഫർട്ട് സോണിൽ നിന്ന് പുറത്തുപോകുന്നതിന്റെ ലക്ഷണങ്ങളാണ്.

Also Read: Kochi Ship Accident: വിനാശകാരിയായ എണ്ണപ്പാട; ഓക്സിജൻ ഉത്പാദനം ഇല്ലാതെയാക്കും; അറിയേണ്ടതെല്ലാം

കൂടാതെ, യാത്രയുടെ ചില ഭാഗങ്ങളിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ഐഡന്റിഫിക്കേഷൻ സിസ്റ്റം (AIS) ഡാറ്റ നഷ്ടപ്പെട്ടതായോ അല്ലെങ്കിൽ ക്രമരഹിതമായതായോ കണ്ടെത്തിയാൽ, അത് റൂട്ട് അല്ലെങ്കിൽ തുറമുഖ പ്രവർത്തനത്തെ മനഃപൂർവ്വം അവ്യക്തമാക്കുന്നതിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു, ഇത് സാധാരണയായി ഉയർന്ന അപകടസാധ്യതയുള്ള കപ്പലുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു തന്ത്രമാണ്.

കപ്പലിന് കാലപ്പഴക്കവും പോരായ്മകളുടെ ചരിത്രവും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും അതിന്റെ സർട്ടിഫിക്കേഷൻ 2028 വരെ നീട്ടി. ഈ തീരുമാനം ക്ലാസിഫിക്കേഷനും ക്ലിയറൻസും നൽകേണ്ട ഏജൻസികളുടെ മേൽനോട്ടക്കുറവിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നു.

കാർഗോ: കപ്പലിലെ മറഞ്ഞിരിക്കുന്ന അപകടം

മുങ്ങിയ കപ്പലിൽ 640 കണ്ടെയ്‌നറുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നതായി റിപ്പോർട്ടുണ്ട്, അവയിൽ ചിലതിൽ കാൽസ്യം കാർബൈഡ് പോലുള്ള അപകടകരമായ രാസവസ്തുക്കൾ ഉണ്ട്. അവ വെള്ളവുമായി ചേർന്നാൽ സ്ഫോടനം ഉണ്ടാക്കും. കടലിനു മുകളിലെ എണ്ണപ്പാടയിൽ തൊടരുതെന്ന് തീരദേശവാസികൾക്കും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്കും മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയിട്ടുണ്ട്.

കൊച്ചിയിലേക്ക് വരുന്നതിനു മുമ്പ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്ത് നിന്ന് എംഎസ്‌സി എൽഎസ്എ 3 കാൽസ്യം കാർബൈഡിന്റെ 12 കണ്ടെയ്‌നറുകൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള ചരക്ക് കയറ്റിയതായി ഇപ്പോൾ സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. വെൽഡിങ്ങിനും കട്ടിങ്ങിനും വേണ്ടി അസറ്റിലീൻ വാതകം ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നതിന് പ്രധാനമായും ഉപയോഗിക്കുന്ന രാസവസ്തുവായ കാൽസ്യം കാർബൈഡ്, ഈർപ്പവുമായി സമ്പർക്കത്തിൽ വരുമ്പോൾ ഗുരുതരമായ അപകടസാധ്യതകൾ സൃഷ്ടിക്കും. സ്ഫോടനങ്ങളോ വിഷവാതകങ്ങൾ പുറത്തുവിടുന്നതിനോ സാധ്യതയുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്ന് കയറ്റിയ ചരക്കിൽ കാത്സ്യം കാർബൈഡ് ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നുവെന്ന കാർഗോ മാനിഫെസ്റ്റ് ഇന്ത്യൻ അധികൃതർക്ക് ലഭിച്ചിരുന്നുവെങ്കിലും, അപകടമുണ്ടായാൽ ചെയ്യേണ്ട അടിയന്തര നടപടികളോ മറ്റു പ്രോട്ടോക്കോളുകളോ ലഭ്യമല്ലാത്തത് പൊതു സുരക്ഷാ നടപടികളിൽ സ്വീകരിക്കുന്നതിലെ വ്യവസ്ഥാപരമായ അന്തരം വെളിപ്പെടുത്തുന്നു.

മുൻപ് സംഭവിച്ച കപ്പൽ അപകടങ്ങളുമായി സമാനതകൾ

എംഎസ്‌സി എൽസ 3 സംഭവം ആദ്യത്തേതല്ല. 2012-ൽ, ലൈബീരിയൻ പതാകയുള്ള ഒരു കപ്പലായ എംവി റെന, ന്യൂസിലാൻഡിന് സമീപം തീരത്തേക്ക് ഇടിച്ചുകയറി എണ്ണയും ചരക്കും ചോർന്നു. അന്ന് ലൈബീരിയ അന്വേഷണത്തിൽ നിന്ന് വിട്ടുനിന്നു. 2020-ൽ, ജാപ്പനീസ് ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളതും എന്നാൽ പനാമ പതാകയുള്ളതുമായ ബൾക്ക് കാരിയറായ എംവി വാകാഷിയോ, മൗറീഷ്യസിൽ നിന്ന് 1,000 ടണ്ണിലധികം ഇന്ധന എണ്ണയുമായി വന്നത് അപകടത്തിൽപ്പെട്ട് ചോർന്നു. റൂട്ട് പ്ലാനിംഗിലും ജീവനക്കാരുടെ കാര്യക്ഷണതയിലും വീഴ്ചകൾ കണ്ടെത്തി. എംഎസ്‌സി എൽസ 3 യിലും സമാനമായ പോരായ്മകൾ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടിരുന്നു.

ഈ സംഭവങ്ങൾ തീരദേശ രാജ്യങ്ങളെ പാരിസ്ഥിതികവും നിയമപരവുമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾക്ക് വിധേയമാക്കുമ്പോൾ, കപ്പൽ ഉടമകളെ ഫ്ലാഗ് ഓഫ് കൺവീനിയൻസ് അവരെ നിയമപരമായ ബാധ്യതകളിൽനിന്ന് കാണിക്കുന്നു.

കപ്പലിനൊപ്പം സിസ്റ്റവും മുങ്ങുമ്പോൾ

എംഎസ്‍‌സി എൽസ 3യുടെ കഥ ഒരു മുങ്ങിയ കപ്പലിനെക്കുറിച്ചല്ല; സർട്ടിഫിക്കേഷൻ, നിയമനിർവ്വഹണം, സുതാര്യത, ഉത്തരവാദിത്തം എന്നിങ്ങനെ എല്ലാ തലങ്ങളിലും പരാജയപ്പെട്ട ഒരു നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തെക്കുറിച്ചാണ്. മെയ് 25 ന് കപ്പൽ പൂർണമായും മുങ്ങിയിരിക്കാം, പക്ഷേ വർഷങ്ങളായി അവഗണിച്ച മുന്നറിയിപ്പുകൾ, നിയന്ത്രണ പഴുതുകൾ, പേരിനുമാത്രമുള്ള മേൽനോട്ടം എന്നിവയിലൂടെ അതിന്റെ ഘടനാപരമായ പിഴവുകൾ പ്രവചിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു.

ശക്തമായ ഒരു പോർട്ട് സ്റ്റേറ്റ് കൺട്രോൾ സംവിധാനം, അപകടകരമായ ചരക്കുകളുടെ തത്സമയ പരസ്യ വെളിപ്പെടുത്തൽ, മർച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്ട്, UNCLOS എന്നിവയ്ക്ക് കീഴിലുള്ള നിയമപരമായ അധികാരങ്ങൾ പുനഃപരിശോധിക്കുക എന്നിവയ്ക്കായി വാദിക്കാൻ ഇന്ത്യ ഈ സംഭവം പ്രയോജനപ്പെടുത്തണം.

അന്താരാഷ്ട്ര സമൂഹം ഫ്ലാഗ് ഓഫ് കൺവീനിയൻസ് സംവിധാനം പരിഷ്കരിക്കേണ്ട സമയമാണിത്, ഉത്തരവാദിത്തം കപ്പലിനൊപ്പം മുങ്ങിപ്പോകുന്നില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഫ്ലാഗുകൾ (രജിസ്ട്രേഷൻ) വാൾപേപ്പർ പോലെ തിരഞ്ഞെടുക്കാവുന്നതും, മുന്നറിയിപ്പുകൾ അവഗണിക്കപ്പെടുന്നതും, ഉത്തരവാദിത്തം മുങ്ങിപ്പോയ ഒരു കപ്പലുടൽ പോലെ എളുപ്പത്തിൽ അപ്രത്യക്ഷമാകുന്നതുമായ ഒരു സംവിധാനത്തെ ലോകത്തിന് ഇനി സഹിക്കാൻ കഴിയില്ല.

എഴുത്ത്: പ്രശാന്ത് നായർ

Read More

Kochi Ship Accident: നൂറോളം കണ്ടെയ്നറുകൾ കടലിൽ വീണു, എണ്ണപ്പാട പടരുന്നത് തടയാൻ ശ്രമം