1988 ൽ കോഴിക്കോട് കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ പൂർത്തീകരണത്തിന് നേതൃത്വം നൽകിയ ഉദ്യോഗസ്ഥനായിരുന്നു ഇ കെ ഭരത് ഭൂഷൺ. വിമാനത്താവളം ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് മലപ്പുറം ജില്ലാ കളക്ടർ ആയിരുന്നു അദ്ദേഹം. 2012ല്‍ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ (DGCA) മേധാവിയായിരിക്കെ, കരിപ്പൂരിലെ റൺവേയ്ക്കായി കൂടുതൽ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കണമെന്ന് പല തവണ പറഞ്ഞിരുന്ന അദ്ദേഹം, കൂടുതൽ സ്ഥലം കിട്ടിയില്ലെങ്കിൽ റൺവേ അടച്ചിട്ട് മറ്റു വിമാനത്താവളങ്ങിലേക്ക് പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ മാറ്റണമെന്ന് വരെ ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. കരിപ്പൂരിൽ വെള്ളിയാഴ്ച രാത്രി നടന്ന വിമാനാപകടത്തിനു മറ്റു പല കാരണങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകാം എന്നിരിക്കിലും റണ്‍വേയുടെ നീളം കൂട്ടുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ആളുകളെ പറഞ്ഞു മനസ്സിലാക്കാനുള്ള ഒരു അവസരമായി ഇത് വിനിയോഗിക്കപ്പെടണം എന്ന് ഭരത് ഭൂഷന്‍ ഇന്ത്യൻ എക്‌സ്‌പ്രസ് ഓണ്‍ലൈനിന് നല്‍കിയ അഭിമുഖത്തില്‍ പറയുന്നു.
കരിപ്പൂരിലെ വിമാനാപകടം, 2010ലെ മംഗലാപുരം അപകടത്തെ ഓർമിപ്പിക്കുന്നതാണ്. അതിന് ശേഷമാണ് താങ്കൾ ഡിജിസിഎ ഡയറക്ടര്‍ ജനറല്‍ ആയി ചുമതലയേല്‍ക്കുന്നത്. ഈ രണ്ട് അപകടങ്ങളും തമ്മിൽ എന്തെല്ലാം സാമ്യതകളാണ് താങ്കള്‍ കാണുന്നത്?
കരിപ്പൂരും മംഗലാപുരവും ടേബിൾ ടോപ്പ് വിമാനത്താവളങ്ങളാണ്. രണ്ട് സാഹചര്യങ്ങളിലും, പൈലറ്റ് ടച്ച്ഡൗൺ പോയിന്റിനപ്പുറത്തേക്ക് ഇറങ്ങിയതായി കാണാം. രണ്ട് അപകടങ്ങളിലും വിമാനം റൺവേയിൽ നിന്ന് പുറത്തേക്ക് പോയിട്ടുണ്ട്. ഒരേയൊരു വ്യത്യാസം, ഭാഗ്യവശാൽ കരിപ്പൂരിൽ തീപിടുത്തമുണ്ടായില്ല. മംഗലാപുരത്ത് നമുക്ക് 158 പേരെയാണ് നഷ്ടപ്പെട്ടത്.
റൺവേ വിപുലീകരിക്കണമെന്ന് ആവശ്യമുണ്ടായിരുന്നല്ലോ…?
ഈ റൺവേ നീട്ടണമെന്ന് എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ (എ‌എ‌ഐ) ദീർഘകാലമായി ആവശ്യപ്പെടുന്നതാണ്. നിർഭാഗ്യവശാൽ അതിതുവരെ വെളിച്ചം കണ്ടില്ല. ഡിജിസിഎ – ഡിജി ആയിരുന്നപ്പോൾ ഞാനും ശ്രമിച്ചതാണ്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനെതിരെ പ്രാദേശികമായി ധാരാളം എതിർപ്പുകളുണ്ട്. മറ്റൊരു വഴിയുമില്ലെന്ന് ഇപ്പോൾ എല്ലാവർക്കും ബോധ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടെന്ന് ഞാൻ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. അത് അപകടത്തെ തടയുമായിരുന്നു എന്നല്ല, പൈലറ്റിന് ഏതാനും ആയിരം അടി കൂടുതൽ റൺവേ ഇടമുണ്ടെന്ന് കരുതുക, അദ്ദേഹത്തിന് പെട്ടെന്ന് ബ്രേക്ക് ചെയ്യേണ്ടി വരില്ല. നമ്മൾ മനസിലാക്കിയിടത്തോളം ലാൻഡിങ് വളരെ കഠിനമായിരുന്നു. അതാണ് വിമാനം തകരാൻ ഇടയാക്കിയത്.
രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാശക്തിയുടെ അഭാവമാണോ അതോ രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടലാണോ റൺവേ നീട്ടുന്നതിനായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് തടസമായത്?
എനിക്കറിയില്ല. എനിക്ക് ഇതിനേക്കാൾ വ്യക്തമായി പറയാൻ കഴിയില്ല. എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ കൂടുതൽ ഭൂമി ആവശ്യപ്പെട്ടു. സ്ഥലം അറിയാവുന്നതിനാൽ ഞാൻ അവിടെ പോയി. വിമാനത്താവളം നിലവിൽ വന്നപ്പോൾ ഞാൻ ജില്ലാ കളക്ടറായിരുന്നു. പിന്നീട്, ഞാൻ ഡിജിസിഎ-ഡിജി ആയപ്പോൾ, ഈ അധിക സ്ഥലം നേടിയെടുക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. പ്രത്യേകിച്ച് മംഗലാപുരം വിമാനാപകടത്തിന് ശേഷം. പക്ഷേ, നല്ല പ്രതികരണമായിരുന്നില്ല ലഭിച്ചത്.
1988 ൽ വിമാനത്താവളം നിലവിൽ വന്നപ്പോൾ നിങ്ങൾ മലപ്പുറത്തിന്റെ ജില്ലാ കളക്ടറായിരുന്നു..
1987-ൽ വിമാനത്താവളം പൂർത്തിയാക്കാനുള്ള ഒരു പ്രത്യേക ദൗത്യത്തിനായി എന്നെ അവിടേക്ക് അയച്ചു. കാരണം 1977 മുതൽ ആരംഭിച്ചതാണ് അത്. മുഖ്യമന്ത്രിയാണ് എന്നോട് പോയി അത് പൂർത്തിയാക്കാൻ ആവശ്യപ്പെട്ടത്. ഒരു മിഷൻ മോഡ് സമീപനമാണ് ഞങ്ങൾ സ്വീകരിച്ചത്. ചെറിയ തുണ്ടുകളായ ഭൂമിയായിരുന്നു. എനിക്ക് കൂടുതൽ ഓർമയില്ല. ആ ഭൂമി ഞങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കുകയും പ്രക്രിയ പൂർത്തിയാക്കുകയും ചെയ്തു. എഎഐയുടെ ആവശ്യം അതു മാത്രമായിരുന്നു. പിന്നീട്, അതിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങൾ വിപുലീകരിച്ചു. എന്നാൽ വലിയ വിമാനം ലാൻഡു ചെയ്യണമെങ്കിൽ, കൂടുതൽ സ്ഥലം ആവശ്യമാണ്.
ഒരു ടേബിൾ‌ടോപ്പ് വിമാനത്താവളം എന്ന നിലയിൽ കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളം രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ റൺ‌വേകളിലൊന്നാണോ?
വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ റൺവേകളിൽ ഒന്നാണിത്. കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, ഒരു ചെറിയ വിമാനത്തിൽ ഞാൻ മംഗലാപുരത്ത് ലാൻഡിങ് നടത്തി. അത് ഭയപ്പെടുത്തുന്നതായിരുന്നു. കരിപ്പൂരും സമാനമായ വിമാനത്താവളമാണ്. എന്നാൽ മഴ പെയ്യുമ്പോൾ എല്ലാ വിമാനത്താവളങ്ങളും വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞതാണ്. വിമാനം എടുത്തു കൊണ്ടു പോകാൻ പാകത്തിൽ എതിർദിശയിൽ വീശുന്ന കാറ്റുണ്ടായിരുന്നു എന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നില്ല. പൈലറ്റ് ഒരു വിദഗ്ദ്ധനായിരുന്നു. മുമ്പും ഇവിടെ വന്നിറങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ പൈലറ്റിന്റെ ശാരീരികവും മാനസികവുമായ അവസ്ഥ ഉൾപ്പെടെ എല്ലാം അന്വേഷിക്കുന്നുണ്ട്. എല്ലാത്തിനുമുപരി, മംഗലാപുരം അപകടം പൈലറ്റിന്റെ ഭാഗത്തു നിന്നുണ്ടായ വീഴ്ചയാണെന്ന് തെളിഞ്ഞിരുന്നു.
വിമാനത്താവളത്തിന്റെ പരിപാലനമോ? കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളം അടച്ചുപൂട്ടുമെന്ന് താങ്കൾ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്?
പരിപാലനത്തെ കുറിച്ച് രണ്ട് അഭിപ്രായം സാധ്യമല്ല. അത് റെഗുലേറ്ററുടെയും എയർപോർട്ട് ഓപ്പറേറ്ററുടെയും ജോലിയാണ്. എയര്‍പോര്‍ട്ട്സ് അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ കീഴിലാണ് അത് വരുന്നത്. ഫ്ലൈറ്റ് പൂർണ്ണമായും നിർത്തുമെന്ന് ഞങ്ങൾ അവരെ ഭീഷണിപ്പെടുത്തിയ സംഭവങ്ങളുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഞാനൊരു മലബാറുകാരനാണ്. എന്റെ ഹൃദയത്തോട് വളരെ അടുത്ത് നിൽക്കുന്ന ഒരു പ്രശ്നമാണിത്. അക്കാലത്ത്, എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിയിൽ നിന്നുള്ള സർവേ സംഘം പോയി ആവശ്യമായ ഭൂമി നോക്കാന്‍ പോയിരുന്നു. എന്നാൽ അവരെ കൈയ്യേറ്റം ചെയ്തു. കൂടുതൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിച്ചിരുന്നു.
പിന്നീട് എന്താണ് സംഭവിച്ചത്?
പക്ഷേ ഞങ്ങൾ ഒരു കോംപ്രമൈസില്‍ എത്തി. ഒരു റൺവേ എൻഡ് സേഫ്റ്റി ഏരിയ (RESA) ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഞങ്ങൾ തീരുമാനിച്ചു, അവിടെ കുറച്ച് അധികം സ്ഥലമുണ്ട്. റൺ‌വേയുടെ അവസാന ഭാഗത്തുള്ള ഒരു പ്രദേശമാണ് റൺവേ എൻഡ് സേഫ്റ്റി ഏരിയ. റൺവേയ്ക്ക് അപ്പുറത്തേക്ക് വിമാനം പോയാലും, അവിടെവരെയേ ചിലപ്പോൾ പോകുകയുള്ളൂ. അതൊരു ഒത്തുതീർപ്പായിരുന്നു. നിർഭാഗ്യവശാൽ, ഇന്നലത്തെ അപകടത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ വേഗത റൺവേ എൻഡ് സേഫ്റ്റി ഏരിയയെ മറികടന്ന് ചുറ്റളവ് മതിൽ തകർത്തു.
അപ്പോൾ വലിയ വിമാനങ്ങൾ ഇറക്കാൻ വിമാനത്താവളം അനുയോജ്യമല്ലേ?
ചെറിയ വിമാനങ്ങളെ മാത്രമേ ഇവിടെ ഇറക്കാൻ അനുവദിക്കൂ എന്ന് ഞങ്ങൾ അന്ന് പറഞ്ഞിരുന്നു. ഇന്നലത്തേത് ചെറിയ വിമാനമായിരുന്നു. പക്ഷേ, റൺവേ പരിപാലനം വളരെ പ്രധാനമാണ്, കാലാകാലങ്ങളിൽ റബ്ബർ അംശങ്ങൾ നീക്കം ചെയ്യണം. അടുത്തിടെയാണ് ഇവിടെ വീണ്ടും കാർപെറ്റിങ് നടന്നത് എന്നാണ് എന്റെ വിശ്വാസം. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ നമ്മൾ എടുത്തു ചാടി ഒന്നും പറയരുത്. വിശദാംശങ്ങൾ പുറത്തുകൊണ്ടു വരാൻ കഴിയുന്നത്ര വിദഗ്ധർ രാജ്യത്തുണ്ട്, അവർ അത് ചെയ്യുമെന്ന് എനിക്ക് ഉറപ്പുണ്ട്.
ഡിജിസിഎ അന്വേഷണത്തിൽ നിന്ന് നമുക്ക് എന്താണ് പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്നത്?
പൈലറ്റുമാരുടെ മാനസികാവസ്ഥ ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും അന്വേഷണത്തിന്റെ പരിധിയിൽ വരും. ഫ്ലൈറ്റിന് മുൻപ് അവർക്ക് മതിയായ ഉറക്കം ലഭിച്ചിട്ടുണ്ടോ, അവർ ഏതെങ്കിലും മരുന്നുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടോ എന്നിവയെല്ലാം പരിശോധിക്കും. പൈലറ്റുമാർ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിനെ (എടിസി) അനുസരിക്കാത്ത സംഭവങ്ങളെ കുറിച്ചെല്ലാം ഞാൻ കേട്ടിട്ടുണ്ട്, പക്ഷേ ഇവയെല്ലാം ഊഹാപോഹങ്ങൾ മാത്രമാണ്.
അന്വേഷണം നടത്താൻ ഒരു സമഗ്രമായ സംവിധാനം ഡിജിസി‌എയിൽ ഉണ്ട്. എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ (AAIB) ആ ജോലിയിലാണ്. ബ്ലാക്ക് ബോക്സ്, കോക്ക്പിറ്റ് വോയിസ് റെക്കോർഡർ തുടങ്ങി എല്ലാത്തിലും അവർക്ക് ആക്സസ് ഉണ്ടാകും. റൺവേയിലെ എല്ലാ അസാധാരണതകളും അവർ പരിശോധിക്കും. അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടിനായി നമ്മൾ കാത്തിരിക്കണം.
Read in English: At least now we should be convinced of need to extend Kozhikode runway: Ex-DGCA chief who warned of safety issues
