നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് ഒരു പ്ലാനിങ് ബോർഡ് ഉണ്ട്. ആസൂത്രണ ബോർഡ് എന്നു മലയാളത്തിൽ വിളിക്കുന്ന ആ കൂട്ടായ്മയിൽ ഇ ശ്രീധരനും അംഗമായിരുന്നു. പിണറായി വിജയൻ സർക്കാർ അധികാരത്തിൽ വന്ന ശേഷം 2016ൽ അദ്ദേഹം പിൻവാങ്ങുകയായിരുന്നു.
‘അംഗമായിരുന്ന കാലത്തും യോഗങ്ങളുള്ളപ്പോൾ വിളിക്കും. അവിടെ പോയി ഒപ്പിട്ടു മടങ്ങും. അല്ലാതെ എന്റെ വികസന സ്വപ്നങ്ങൾക്കോ ചിന്തകൾക്കോ ഒന്നു ചിറക് കുടയാനുള്ള അവസരംപോലും കിട്ടിയിരുന്നില്ല. മികവുള്ള ഒട്ടേറെപ്പേർ ആസൂത്രണ ബോർഡിലുണ്ടെങ്കിലും അവരെയൊന്നും കൃത്യതയോടെ ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ മെനക്കെടുന്നില്ല. അത്തരമൊരു സംവിധാനവും സമീപനവുമല്ല നമുക്കുള്ളത്. കൃത്യമായ ആസൂത്രണം (പ്ലാനിങ്) ഒരു കാര്യത്തിലും അവിടെ നടക്കുന്നില്ല. കടമയും കൃത്യനിർവഹണ ചുമതലയും ആർക്കും വേർതിരിച്ചു നൽകിയിട്ടില്ല. അവരിപ്പോൾ വെറും ഗുമസ്തന്മാരാണ്,’ഇ ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞു.
ക്ലർക്കുമാർ ചെയ്യേണ്ട ജോലി ആസൂത്രണ ബോർഡ് അംഗങ്ങൾ ചെയ്യരുത്. അതിനായി ഒരു പ്ലാനിങ് ഡിപ്പാർട്മെന്റ് വേണം. മുപ്പതോളം വരുന്ന ജീവനക്കാരടങ്ങുന്ന ഓഫിസ് സംവിധാനം മതി. എല്ലാ കാര്യത്തിലും അവഗാഹമുള്ള ആളാവണം ചെയർമാൻ. ആസൂത്രണ സമിതി എന്നാൽ ആൾക്കൂട്ടമാവരുത്. നാലഞ്ചു പേർ മാത്രം അടങ്ങുന്ന സമിതിയിൽ എല്ലാവരും വിദഗ്ധരാവണം. പല മേഖലകളിലും വൈദഗ്ധ്യം നേടിയവരാകണം ആ സമിതിയുടെ കരുത്ത്.
Read Also: പാലാരിവട്ടം പാലം ഉടൻ പൊളിച്ചുപണിയണം; കേസ് ഉടൻ തീർപ്പാക്കണമെന്നു ആവശ്യപ്പെട്ട് സർക്കാർ കോടതിയിൽ
അടുത്ത 30 വർഷത്തേക്കുള്ള സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസനകാഴ്ചപ്പാടും സങ്കൽപ്പവും എന്തുവേണമെന്ന ചിന്തയും ഈ ബോർഡംഗങ്ങൾ ചേർന്നു രൂപപ്പെടുത്തിയെടുക്കണം. കുറ്റമറ്റ വിശകലനങ്ങൾക്കു ശേഷമാവണം രൂപരേഖ തയാറാക്കേണ്ടത്. റോഡുകൾ, ഗതാഗത സംവിധാനം, ജലവിനിയോഗവും ശുദ്ധജല വിതരണവും റെയിൽവേ, ജലപാതാ വികസനം, ആരോഗ്യം, വിദ്യാഭ്യാസം, കൃഷി, വ്യവസായം, ധനകാര്യം, വൈദ്യുതി തുടങ്ങി വിവിധങ്ങളായ അടിസ്ഥാന വിഷയങ്ങളിൽ ഉൾക്കാഴ്ചയോടെ വിലയിരുത്തിയ വികസന സങ്കൽപമാവണം രൂപരേഖയിൽ എഴുതപ്പെടേണ്ടത്. വിരമിച്ചവരെ തിരുകിക്കയറ്റാനുള്ള ഇടമാക്കി ആസൂത്രണ സമിതിയെ മാറ്റരുത്.
സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ ആസൂത്രണ ബോർഡിൽ അംഗങ്ങളാക്കേണ്ടതില്ല. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് എല്ലായിടത്തും സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥരാണു കാര്യങ്ങൾ തീരുമാനിക്കുന്നത്. നിലവിൽ ആസൂത്രണ ബോർഡിൽ എല്ലാ ഗവ. സെക്രട്ടറിമാരും അംഗങ്ങളാണ്. അങ്ങനെയാണ് അതൊരു ആൾക്കൂട്ടമായി മാറിയത്. ഓരോ വിഷയങ്ങളിലും പഠനം നടത്തുമ്പോൾ ആ വിഭാഗത്തിലെ ഏറ്റവും മുതിർന്ന സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥനോട് അഭിപ്രായം ആരായാം. അപാകതകളുണ്ടോ എന്നന്വേഷിക്കാം. ഓരോ വിഷയങ്ങളിലും ആസൂത്രണ രേഖകൾ (പ്ലാനിങ് ഡോക്യുമെന്റ്) രൂപപ്പെടുത്താൻ സാധിക്കണം. ഓരോ വിഭാഗത്തിലും മൂന്നും ആറും മാസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ ഇത്തരം രേഖകൾ പിറവികൊള്ളണം. പറ്റുന്നതു മാത്രം പ്ലാൻ ചെയ്യണം.
എന്തൊക്കെ ചെയ്യാനാവും? ഇതിനായുള്ള അസംസ്കൃത വസ്തുക്കൾ (റിസോഴ്സ്) എവിടെനിന്നു കിട്ടും? എന്നൊക്കെയുള്ള ചിന്തകളും ചർച്ചകളും രൂപപ്പെട്ടുവരണം. ഇങ്ങനെയുള്ള പ്രവർത്തന സമീപനമാകണം ആസൂത്രണ സമിതിക്കുണ്ടാവേണ്ടത്. എന്നാൽ കേരളത്തിൽ ഇതല്ല നടക്കുന്നതെന്നറിയുന്നതു വേദനയാണെന്ന് ശ്രീധരൻ ആശങ്കപ്പെടുന്നു. അദ്ദേഹം ആസൂത്രണ ബോർഡിൽ അംഗമായിരുന്ന കാലത്ത് റോഡ് അപകടങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ആശങ്ക പങ്കുവച്ച് ഒരു റിപ്പോർട്ട് സമർ‍പ്പിച്ചിരുന്നു. റോഡപകടങ്ങളുടെ വലിയ വർധന ആശങ്കപ്പെടുത്തുന്നതാണെന്നറിയിച്ച് ‘റോഡുകളും റോഡ് സുരക്ഷയും’ എന്ന പേരിൽ സമർപ്പിച്ച ആ റിപ്പോർട്ടിലെ കാര്യങ്ങൾ പകുതിയെങ്കിലും നടപ്പാക്കാൻ ആത്മാർഥത കാണിച്ചിരുന്നുവെങ്കിൽ അപകടങ്ങൾ വീണ്ടും ഇത്രമേൽ വർധിക്കില്ലായിരുന്നു, ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞു.
‘നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ടിരുന്നെങ്കിൽ ആളുകൾ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ ഇത്രയേറെ വാങ്ങിക്കൂട്ടില്ലായിരുന്നു എന്നാണെനിക്കു തോന്നുന്നത്. പൊന്നാനിയിൽനിന്നു കൊച്ചിയിലേക്ക് എ സി സംവിധാനമുള്ള ബസ് ഉണ്ടെങ്കിൽ കാറിലുള്ള യാത്ര ഞാൻ ഒഴിവാക്കിയേനെ. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തെ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടാൻ ആലോചന നടക്കണം,’ ശ്രീധരൻ കൂട്ടിച്ചേർത്തു.
അതിവിപുലമായ സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരുടെ (ടെക്നോക്രാറ്റ്സ്) ശൃംഖല തന്നെയുണ്ട് നമ്മുടെ നാട്ടിലെന്ന് ഇ ശ്രീധരൻ എപ്പോഴും പറയും. അക്കാര്യത്തിൽ അദ്ദേഹത്തിനു വലിയ അഭിമാനവും തോന്നാറുണ്ട്. മികച്ച ശാസ്ത്രകാരന്മാർ നമുക്കുണ്ട്. ഭാവനാശാലികളായ പ്രതിഭകൾ നമുക്കിടയിലുണ്ട്. അവരെയെല്ലാമാണ് ഇത്തരം സമിതികളിൽ ഉപയോഗപ്പെടുത്തേണ്ടത്.
രാഷ്ട്രീയക്കാരെ ഇത്തരം സമിതികളിൽ തിരുകിക്കയറ്റുന്നതിനെതിരെ അദ്ദേഹം ഒച്ചവയ്ക്കുന്നു. നിർമാണരംഗത്തെ വികസന ചിന്ത ചർച്ച ചെയ്യേണ്ടത് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറൽ എക്സ്പേർട്സ് ആണ്, നേതാക്കന്മാരല്ല. പരിപൂർണ അധികാരം നൽകി ഇത്തരം മികവിന്റെ ആൾത്തിളക്കങ്ങളെ ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള മനസ്സൊരുക്കം നമ്മുടെ സർക്കാരിനുണ്ടാവണം.
പദ്ധതികൾ തീർച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനു മുൻപ് പൊതുജനത്തിനു മുന്നിൽ ഒരു തുറന്ന ചർച്ചയ്ക്കായി സമർപ്പിക്കണം. അവിടെ ഉരുത്തിരിയുന്ന ആശയങ്ങൾ രൂപരേഖയെ തിരുത്തുകയോ മികച്ചതാക്കുകയോ ചെയ്യും. അപ്പോൾ സമ്മർദങ്ങൾക്കു വേണ്ടി പിന്നീടുണ്ടാകുന്ന തിരുത്തലുകൾ ഒഴിവാക്കാം. ഇങ്ങനെ തയാറാക്കുന്ന രൂപരേഖ അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടാൽ അത് അന്തിമമായ വികസനരേഖയായിരിക്കും. അപ്പോൾ ആർക്കും എപ്പോഴും ആശ്രയിക്കാവുന്ന പരിപാവനത അതിനു കൈവരും. രാഷ്ട്രീയ സമ്മർദങ്ങൾക്കു മുന്നിൽ ഒരക്ഷരംപോലും തിരുത്തൽ വരുത്താൻ പറ്റാത്ത വിധം മൂല്യവത്തായ ആവിഷ്കാരസ്വാതന്ത്ര്യം അണിയറക്കാർക്കു കിട്ടണമെന്നു ചുരുക്കം.
ഓരോ വികസനരേഖകളും ആ പദ്ധതിയുടെ ജാതകമായിരിക്കും. എന്നു തുടങ്ങി എപ്പോൾ തീരുമെന്നും എത്ര ചെലവു വരുമെന്നുമെല്ലാം അതെങ്ങനെ വേണം ചെലവഴിക്കാൻ എന്നൊക്കെ ആ ജാതകവിധിയിൽ വായിക്കാം. ബാഹ്യ ഇടപെടലില്ലാതെ, വിദഗ്ധരുടെസഹായത്തോടെ, അർപ്പണബോധമുള്ള ഒരു സംഘം ജോലിക്കാർക്കൊപ്പം കെട്ടിപ്പൊക്കാവുന്ന വികസന സാധ്യതകളേ നമ്മുടെ നാട്ടിലുള്ളൂ.
‘സത്യനിഷ്ഠയുടെ നേർരേഖയിലൂടെ ഇത്തരം വികസന നീക്കങ്ങൾ കൊണ്ടുപോകാനുള്ള ആർജവം അധികാരികൾക്കുണ്ടായാൽ കേരളത്തിന്റെ നല്ല നാളെകളെക്കുറിച്ച് ആശങ്കയേ വേണ്ടെന്നാണെന്റെ പക്ഷം. ഈ വിധമുള്ള ഒരു വികസന സംസ്കാരവും കാഴ്ചപ്പാടും കേരളത്തിൽ സാധ്യമാകുന്ന കാലമാണെന്റെ എക്കാലത്തെയും മോഹം.’ ശ്രീധരൻ ഇത്രയും പറഞ്ഞപ്പോൾ കേന്ദ്രത്തിന്റെ നിതി ആയോഗിനെക്കുറിച്ചും ചർച്ച നീണ്ടു.
കേന്ദ്ര ആസൂത്രണ സമിതിയായ നിതി ആയോഗിൽ മുഴുവൻ സമയ അംഗങ്ങളാണുള്ളത്. അതിൽ വൈദഗ്ധ്യം നേടിയവരാണധികവും. അതുപോലൊരെണ്ണം നമ്മുടെ കേരളത്തിലും വേണം. ഇത്തരം സമിതികളിൽ ഐഎഎസുകാരെ ചെയർമാനാക്കുന്ന ശീലം ഉപേക്ഷിക്കണം, അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
ഇവിടെയാണു ഡിഎംആർസിയുടെ (ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപറേഷൻ) വികസന സമീപനത്തെ ശ്രീധരൻ ഉദാഹരിക്കുന്നത്. ഡിഎംആർസിയുടെ സമീപനം മാതൃകാപരവും പഠനവിധേയമാക്കേണ്ടതുമാണ്. കോൺട്രാക്ടർമാരുമായുള്ള ധാരണ (ഡീൽ) പോലും ഡിഎംആർസിയുടേതു കണ്ടുപഠിക്കണമെന്ന് അദ്ദേഹം സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നു.
‘കേരളത്തിൽ റോഡുകളുടെയും പാലങ്ങളുടെയുമെല്ലാം നിർമാണം ആർബിഡിസികെയുടെ (റോഡ്സ് ആൻഡ് ബ്രിജസ് ഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ ഓഫ് കേരള) കീഴിലാണു നടക്കുന്നത്. ലോകം മുന്നോട്ടു കുതിക്കുമ്പോൾ പിന്നാക്കം പോകുന്ന പ്രവർത്തനഭാവം അവരിൽ വല്ലാതങ്ങ് അലിഞ്ഞു ചേർന്നിട്ടുണ്ടോ എന്നു സംശയം തോന്നും. അവർക്കിപ്പോൾ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിൽ ആധികാരികത കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നു. നമ്മുടെ ആവശ്യത്തിന്റെ തോതനുസരിച്ചു കാര്യങ്ങൾ മുന്നോട്ടു നീക്കാൻ പാടുപെടുന്നതുപോലെ. ആർബിഡിസികെയുടെ തലപ്പത്ത് ഒരിക്കലും ഒരു സാങ്കേതിക വിദഗ്ധൻ (ടെക്നിക്കൽ എക്സ്പർട്ട്) ഉണ്ടാകാറില്ല. ഉണ്ടായിട്ടുമില്ല. ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ വീതംവയ്പുകൾക്കിടയിൽ ആരൊക്കെയോ അതിന്റെ തലപ്പത്തെത്തിച്ചേരുകയാണ്.
സിമന്റിന്റെയും മണലിന്റെയും ഭാവവ്യതിയാനങ്ങൾപോലും തിരിച്ചറിയാനാകാത്ത ഒരാൾക്ക് എങ്ങനെയാണ് വലിയ നിർമാണ സംരംഭങ്ങളുടെ തീരുമാനങ്ങളെടുക്കാനാവുക? പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ ഡിസൈനിലും ആവിഷ്കാരത്തിലുമെല്ലാം പിഴവുകളുണ്ടായിരുന്നു. പക്ഷേ, അതു പിഴവാണെന്നു തിരിച്ചറിയാൻ തലപ്പത്ത് ഒരാളു വേണ്ടേ.
ഡിസൈനിങ്ങും ആസൂത്രണവുമെല്ലാം കരാറടിസ്ഥാനത്തിൽ വീതംവച്ചു കൊടുക്കുന്നതോടെ തീരുന്നതാകരുത് ആർബിഡിസികെയുടെയും ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെയും നിർവഹണച്ചുമതല. അങ്ങനെ ചെയ്തതിൽ വന്ന പിഴവിന്റെ ദൃഷ്ടാന്തമാണു പാലാരിവട്ടം പാലം തകർന്നപ്പോൾ തെളിയിക്കപ്പെട്ടത്. കാര്യക്ഷമതയും കാൽപനികതയും ആവോളമുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളിലാവണം ഏതു നിർമാണത്തിന്റെയും ഡിസൈൻ രൂപപ്പെടേണ്ടത്.’
ഡിഎംആർസി ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഏതു പ്രവൃത്തിയുടെയും ഡിസൈൻ ഇങ്ങനെ രൂപപ്പെടുത്തുന്നതാണ്. ഡിഎംആർസിക്ക് അതിവിപുലവും കഴിവുറ്റതുമായ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറൽ ഡിസൈനർമാരുടെ പിന്തുണയുണ്ട്.
ഒരു പാലമാണെങ്കിൽ അതിന്റെ ആശയധാരണയിൽ തീരുമാനമായാൽ, പുറത്താണു ഡിസൈൻ നിർമാണത്തിന് ഏൽപിക്കുന്നതെങ്കിലും മൂന്നു തലങ്ങളിലായി ഡിസൈൻ പുനഃപരിശോധന ഉറപ്പാണ്. ഡിസൈൻ രൂപകൽപന ചെയ്തവർ തന്നെ ഒരിക്കൽകൂടി പരിശോധിച്ച് പിഴവുകൾ ഇല്ലായെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തലാണ് ആദ്യഘട്ടം.
ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമതയും കൃത്യനിഷ്ഠയുമുള്ള ഒരു ടീമിനെ വീണ്ടും സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിക്കാൻ ഏൽപ്പിക്കലാണു രണ്ടാം ഘട്ടം. റിട്ടയേർഡ് ഐഐടി പ്രഫസറായിരുന്ന ഡോ.അരവിന്ദന്റെ കൊച്ചിയിലുള്ള ശ്രീഗിരി കൺസൽറ്റന്റ്സ് ആണു കേരളത്തിൽ ഡിഎംആർസിയുടെ ഇത്തരം കാര്യങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. ഡോ. അരവിന്ദൻ ഈയിടെയാണു മരിച്ചത്.
ഡിഎംആർസിയിലെ മിടുക്കരായ ഒരു സംഘം ഉദ്യോഗസ്ഥർ അതിസൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിച്ചു വിലയിരുത്തലാണു മൂന്നാം ഘട്ടം. ഇതിനു പുറമെ വലിയ പ്രോജക്ടുകൾ ഇ. ശ്രീധരൻ തന്നെ നേരിട്ടു പുനഃപരിശോധിക്കാറുമുണ്ട്.
‘ഡിസൈൻ ഫിലോസഫി കണ്ടാലറിയാം ആ പ്രോജക്ടിന്റെ നിലവാരവും നിലനിൽപ്പും. കൊച്ചിയിലെ സൗത്ത് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനടുത്തുള്ള മെട്രോ കാൻഡിലീവർ മേൽപാലം മികച്ച ഉദാഹരണമാണ്. ഡിഎംആർസി നൽകിയ ആശയത്തിൽ ഡൽഹിയിലെ ടാൻഡം ഡിസൈനേഴ്സ് ആണു ഡിസൈനും പ്രോജക്ടും തയാറാക്കിയത്. മൂന്നു ഘട്ട പരിശോധനയ്ക്കു ശേഷം ഡിസൈനിൽ പറഞ്ഞ സ്റ്റീൽ ഗർഡറുകൾ മാറ്റി കോൺക്രീറ്റ് ഗർഡറുകൾ ഉപയോഗിക്കാൻ ഡിഎംആർസി തീരുമാനമെടുക്കുകയായിരുന്നു. ഈ പ്രോജക്ട് ഡിസൈൻ മുംബൈയിലെ ഒരു സംഘവും ചെന്നൈ ഐഐടിയിലെ സംഘവും പരിശോധിച്ച ശേഷമാണു ഡിഎംആർസി അന്തിമമാക്കിയത്. ഞാനൊരു ഡിസൈൻ എൻജിനീയർ ആണ്. ഒരു ഡിസൈൻ കണ്ടാലറിയാം അതിന്റെ മികവും പിഴവും.’
പാലാരിവട്ടം മേൽ‌പ്പാലം
പൊതുമരാമത്ത് (പിഡബ്ല്യുഡി) വകുപ്പിൽ മിടുക്കന്മാരായ എൻജിനീയർമാരുണ്ട് കേരളത്തിൽ. പക്ഷേ, അവരെ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. വകുപ്പിന്റെ ഘടനയിൽ തന്നെ വിപുലമായ മാറ്റം വരുത്തി ഇത്തരം മിടുക്കരെ കണ്ടെത്തി ഒരു ടീം കേരളത്തിൽ രൂപവൽക്കരിച്ചാൽ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ നിർമാണ മേഖലയിലൊക്കെ ഇവരുടെ മേൽനോട്ടം ഉപയോഗപ്പെടുത്താം.
എല്ലാ വികസന പദ്ധതികളുടെയും ആവിഷ്കാരവും ആലോചനയുമെല്ലാം പുറംകരാർ കൊടുക്കുന്ന രീതിയാണിന്നു കേരളത്തിലുള്ളത്. ഇതു ചെലവു കൂട്ടുമെന്നു മാത്രമല്ല, പിഡബ്ല്യുഡി വകുപ്പിലെ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ മികവു മാറ്റുരച്ചു നോക്കാനുള്ള അവസരവും നഷ്ടപ്പെടുത്തും. വളരെ ലളിതമായ പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ ഡിസൈൻ ഇത്രമേൽ സങ്കീർണമാക്കിയതിന്റെ കാരണം ചികഞ്ഞാൽ എത്തിച്ചേരുക നമ്മുടെ കഴിവുകേടിലും കാര്യക്ഷമതക്കുറവിലും സമർപ്പണ ഭാവമില്ലായ്മയിലുമാവും.
ഏതു കാര്യത്തിനും കൺസൽറ്റൻസി ഏർപ്പാടാക്കുന്ന സമീപനം നിർത്തണം. ഇത്രയും ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കു പിഡബ്ല്യുഡിയിൽ ശമ്പളം കൊടുക്കുന്നതെന്തിനാണ്? എല്ലാം കൺസൽറ്റന്റുമാർ ചെയ്യുമെങ്കിൽ ആ വകുപ്പിൽ എന്തിനാണ് ഇത്രമാത്രം എൻജിനീയർമാർ? ഇവിടെ ഇക്കാര്യത്തിൽ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ മാത്രം കുറ്റപ്പെടുത്തുകയല്ല. കൺസൽറ്റന്റുമാർ പറഞ്ഞതിനെ എതിർത്തുനിൽക്കാൻ കെൽപ്പുള്ള എത്ര ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഇന്നു സർവീസിലുണ്ടെന്നുള്ള ആത്മപരിശോധനയ്ക്കു തയാറാകണം. നമ്മുടെ ജോലി സംസ്കാര ത്തിലെ ച്യുതിയാണ് ഇവരെയെല്ലാം ഇത്തരക്കാരാക്കിയത്. എൻജിനീയർമാർ ജോലിയോടുള്ള പ്രതിബദ്ധത ഇടയ്ക്കിടെ മാറ്റുരച്ചു നോക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
‘പാലങ്ങൾക്ക് നൂറു വർഷത്തിനു മീതെ ആയുസ്സ് വേണ്ടതാണ്. പൊടിക്കൈകൾകൊണ്ടു പാലം നിലനിർത്തുന്നതു ശരിയല്ല. പക്ഷേ, പാലാരിവട്ടം മേൽപ്പാലത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ എന്താണു നടന്നത്. പാലത്തിന്റെ ഡിസൈൻ തന്നെ മൊത്തത്തിൽ തെറ്റായിരുന്നു. ആ പാലം മാറ്റി പണിയുന്നതാണ് ഏറ്റവും ഉചിതം എന്നു പറയാനേ എനിക്കു കഴിയൂ.’
ശ്രീധരന്റെ ഈ വാക്കുകൾ കേട്ടപ്പോഴാണു സർക്കാർ കടുത്ത നിലപാടിലേക്കിറങ്ങിയത്. എന്തു ചെയ്യാനാകും ഇനിയെന്നന്വേഷിക്കാൻ ശ്രീധരനെ മുഖ്യമന്ത്രി നേരിട്ടു ക്ഷണിച്ചത് ഈ തുറന്നുപറച്ചിൽ കേട്ടാണ്. ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തിലെ സംഘവും ചെന്നൈ ഐഐടി സംഘവും നടത്തിയ പരിശോധനയിൽ പാലാരിവട്ടം പാലത്തിൽ നിർമാണഘട്ടത്തിൽ കാണിച്ച ജാഗ്രതക്കുറവുകൾ മുഴച്ചുനിന്നു. ക്രമക്കേടും അഴിമതിയും പാലത്തിന്റെ വിള്ളലിലൂടെ മണ്ണിലേക്കൊഴുകി.
‘ഗർഡറുകളെല്ലാം മാറ്റണം. പുതിയവ ഉപയോഗിക്കണം. ഇളക്കം തട്ടിയ ഗർഡറുകൾ വീണ്ടും തമ്മിൽയോജിപ്പിക്കുന്നത് നല്ലതല്ല. ഗർഡറുകൾ കൂട്ടിയിണക്കാൻ ആവശ്യത്തിനു ഡയഫ്രമുകൾ ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല. വാഹനം പോകുമ്പോൾ പാലം ഇളകുന്നതിനുള്ള മുഖ്യകാരണം ഇതാണ്, പാലം വിവാദം കത്തിനിന്നപ്പോൾ ശ്രീധരൻ ഉച്ചത്തിലാണിക്കാര്യം ജനങ്ങളോടായി പറഞ്ഞത്. പാലത്തിൽ ഓരോ പത്തു മീറ്ററിലും ഒരു ഡയഫ്രം ആവശ്യമാണ്. ഒരു ഗർഡറിൽ വരുന്ന ലോഡ് (സമ്മർദം) അടുത്ത ഗർഡറിലേക്കു കൂടി പകർന്നുകൊടുക്കാൻ വേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്നതാണു ഡയഫ്രമുകൾ. അപ്പോൾ പാലത്തിനു കുലുക്കം കുറയും. പാലാരിവട്ടം പാലത്തിൽ മിഡിൽ ഡയഫ്രം ഉപയോഗിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്നുപോലും സംശയിക്കുന്നതായി അദ്ദേഹം ആദ്യഘട്ടത്തിൽതന്നെ സൂചന നൽകി.
‘ഡിസൈനിൽ പറഞ്ഞതുപോലെ തന്നെയാണോ പാലത്തിന്റെ അവസ്ഥ എന്നാണു ഭാരപരിശോധനയിലൂടെ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. പാലത്തിനു വിള്ളൽ വരാനേ പാടില്ല. ഭാരപരിശോധനയിൽ വിള്ളൽ. 2 (പോയന്റ് 2) മില്ലിമീറ്ററിൽ കൂടുതലാവരുതെന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, ഭാരപരിശോധനയ്ക്കു മുൻപു തന്നെ പാലാരിവട്ടം പാലത്തിൽ 38 എംഎം (പോയന്റ് 38) വിള്ളലുണ്ട്. ലോഡ് (ഭാരം) വരുമ്പോൾ ഗർഡറുകളുടെ കുഴിയൽ (ഡിേഫ്ലഷൻ) ഒരു നിശ്ചിത അളവു വരെ മാത്രമേ പാടുള്ളൂ. ഭാരമില്ലാതെതന്നെ പാലത്തിൽ ഈ കുഴിയൽ പരിധിയിലേറെയാണ്,’ ശ്രീധരൻ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.
ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ മേൽനോട്ടം പാലം നിർമാണഘട്ടത്തിൽ വേണ്ടവിധം ഉണ്ടായോ എന്നു തുടക്കം മുതൽ പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ സംശയമുണ്ടായിരുന്നു. ദേശീയപാതയിലുള്ള പാലങ്ങൾ സംസ്ഥാനം ഏറ്റെടുത്തു ചെയ്യേണ്ടതുണ്ടോ എന്ന ചോദ്യം ഈ ഘട്ടത്തിലാണു നമ്മൾ ചർച്ച ചെയ്തത്. കരാറുകൾ നൽകാൻ വേണ്ടി മാത്രം മേൽപാലം പോലുള്ള പദ്ധതികൾ തുടങ്ങുന്നതു ശരിയാണോ എന്ന ചിന്ത ആളുകളിൽ പടർന്നത് ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ്. എറണാകുളത്തെ വൈറ്റിലപ്പാലവും കുണ്ടന്നൂർ പാലവുമെല്ലാം പാലാരിവട്ടം പാലംപോലെ ആസൂത്രണപ്പിഴവിന്റെ സ്മാരകശിലകളാവാതിരിക്കട്ടെ എന്നു ശ്രീധരൻ പ്രത്യാശിക്കുകയാണ്.
ഹൈക്കോടതിയും സുപ്രീം കോടതിയുമെല്ലാം കയറിയിറങ്ങുന്ന പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ പുനർനിർമാണ പദ്ധതിയിൽനിന്നു ഡിഎംആർസി പിൻവാങ്ങുകയാണെന്നറിയിച്ച് ഇ. ശ്രീധരൻ കേരള സർക്കാരിന് ഒരു കത്ത് തയാറാക്കി വച്ചതാണ്. അയയ്ക്കും മുൻപ് ഭാര്യ രാധ അദ്ദേഹത്തോട് ചോദിച്ചു:
‘ഇങ്ങനെയൊരു തീരുമാനം എടുക്കണോ..? താങ്കൾ ഇതുപേക്ഷിച്ചാൽ പാലാരിവട്ടം പാലം ഇതേമട്ടിൽ വർഷങ്ങളോളം കിടന്നേക്കും. ആളുകളെല്ലാം എത്രമാത്രം ബുദ്ധിമുട്ടുകയാണിപ്പോൾ എന്നോർത്തു നോക്കൂ. ഔദ്യോഗികമായി ഈ പണിക്കു ഞാനില്ല എന്നൊന്നും അറിയിക്കേണ്ടെന്നാണ് എന്റെ അപേക്ഷ.’
രാധ ഇത്രയും പറഞ്ഞതോടെ പിൻവാങ്ങുന്നതായറിയിക്കുന്ന കത്ത് ശ്രീധരൻ ഫയലിൽ മടക്കിവച്ചു. പക്ഷേ, കേസുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പാലം പുനർനിർമാണം ഇനിയും വൈകുമെന്ന് ഉറപ്പായതോടെ 2020 മാർച്ചിൽ ഡിഎംആർസി പിൻവാങ്ങുന്നതായി അറിയിച്ച് സർക്കാരിന് കത്തു നൽകി. പ്രായാധിക്യത്തി ന്റെ പ്രയാസങ്ങൾക്കിടയിലും കെടുകാര്യസ്ഥതയുടെ സ്മാരകസ്തംഭങ്ങൾ കാണുമ്പോൾ സത്യസന്ധനായ എൻജിനീയറുടെ മനസ് ശ്രീധരന്റെയുള്ളിലിരുന്നു സങ്കടപ്പെടും. അതുകൊണ്ടാണദ്ദേഹം ഇതിനെതിരെയെല്ലാം തുറന്ന് പ്രതികരിക്കുന്നത്.
നടപടിക്രമങ്ങളിലെ പോരായ്മകൾ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വളർച്ചയെ ചെറുതായല്ല ബാധിക്കുന്നതെന്നു പല ഘട്ടങ്ങളിൽ അദ്ദേഹം പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കെതിരെ പരാതി വന്നാൽ കേരളത്തിൽ ആദ്യനടപടി വിജിലൻസ് അന്വേഷണമാണ്. പാലം തകർച്ച നേരിടുമ്പോൾ ആദ്യം വിജിലൻസിനെ സമീപിക്കുകയല്ല, എൻജിനീയറിങ് വിദഗ്ധരെ സമീപിക്കുകയായിരുന്നു വേണ്ടത്,’ അദ്ദേഹം പറയുന്നു.
‘വിജിലൻസിനെ കൊണ്ടുവന്നാൽ പാലം നന്നാകില്ല. തിരുനാവായ, പെരിന്തൽമണ്ണ, താനൂർ മേൽപ്പാലങ്ങൾക്കു സംഭവിച്ചതും ഇതാണ്. കൃത്യവിലോപത്തിന്റെ സ്മാരകങ്ങൾ ആവർത്തിക്കപ്പെടു ന്നത് അംഗീകരിക്കാൻ വയ്യ.’
കൊച്ചിയിൽ ഡിഎംആർസി സ്വന്തം ഡിസൈനിൽ നിർമിച്ച നാലു പാലങ്ങളും സമയബന്ധിതമായി ചുരുങ്ങിയ ബജറ്റിലാണു തീർത്തത്. ഇടപ്പള്ളി മേൽപ്പാലത്തിന് 54.23 കോടി രൂപയായിരുന്നു എസ്റ്റിമേറ്റ്. ഇതിൽ ഫൂട് ഓവർ ബ്രിജും എസ്കലേറ്ററും നിർമിക്കേണ്ട അഞ്ചു കോടിയുടെ പണി ഡിഎംആർസി ചെയ്തിട്ടില്ല, ബാക്കി മൊത്തം 49.23 കോടിയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റിൽ പാലം പൂർത്തിയാക്കിയത് 33.12 കോടി രൂപയ്ക്കാണ്. മൊത്തം പദ്ധതി സംഖ്യയിൽ 16.11 കോടി രൂപ ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ സർക്കാരിന് മിച്ചം പിടിക്കാനായി. ഏറ്റെടുക്കുന്ന പ്രോജക്ടുകളിൽ സ്ട്രക്ചർ കോസ്റ്റിന്റെ ആറു ശതമാനം മാത്രമാണു ഡിഎംആർസി എടുക്കുക.
ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയുടെ പദ്ധതികൾ സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കുമ്പോൾ മൊത്തം പദ്ധതി തുകയുടെ 9 ശതമാനം നടത്തിപ്പുകാർക്കുള്ളതാണ്. ഇവിടെയും ഡിഎംആർസിയാണു കൂടുതൽ ലാഭകരം എന്നു മനസ്സിലാക്കാം. എറണാകുളം സലിം രാജൻ മേൽപാലത്തിൽ ഗർഡറുകൾ യോജിക്കുന്നയിടങ്ങളിൽ കുഴിയുന്ന പ്രശ്നമുണ്ടായിരുന്നതു പിന്നീടു ഡിഎംആർസി തന്നെ പരിഹരിക്കുകയും ചെയ്തു. ഒരു നിർമാണപ്രവൃത്തി നടക്കുമ്പോൾ സ്ഥിരമായ നിരീക്ഷണം വലിയ ഘടകമാണെന്നു ശ്രീധരൻ അഭിപ്രായപ്പെടാറണ്ട്. പ്രൂഫ് ചെക്കിങ് എന്നു പറയും. കൊച്ചിയിലെ മേൽപാലങ്ങളുടെ നിർമാണഘട്ടത്തിൽ 30 തവണ ശ്രീധരൻ തന്നെ നേരിട്ടു പ്രവൃത്തി വിലയിരുത്താൻ സന്ദർശനം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്.
നിർമാണഘട്ടത്തിൽ ഉദ്യോഗസ്ഥർ സ്ഥലം സന്ദർശിച്ചു നിർമാണ പുരോഗതി വിലയിരുത്തുന്നതു ഡിഎംആർസിയുടെ തൊഴിൽ സംസ്കാരത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. 30 വട്ടം ശ്രീധരൻ നിർമാണസ്ഥലത്തു പോയിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ കീഴിലുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥർ എല്ലാ ദിവസവും പോയിട്ടുണ്ടാകുമെന്നുറപ്പ്. പിഡബ്ല്യുഡിയിൽ മിടുക്കന്മാരായ എൻജിനീയർമാരുണ്ടെന്നു ശ്രീധരൻ ആവർത്തിക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതിക്കായി പൊതുമരാമത്തു വകുപ്പിൽനിന്നുള്ള മികച്ച രണ്ടുപേരെ ശ്രീധരൻ തിരഞ്ഞെടുത്തത് അതുകൊണ്ടാണ്.
‘മരാമത്തുവകുപ്പിൽ ഇപ്പോൾ തൊഴിൽ സംസ്കാരം അത്ര മെച്ചപ്പെട്ട നിലയിലല്ലെന്നും ഇതു നമുക്കു മാറ്റിയെടുക്കണമെന്നും അറിയിച്ചു കേരളത്തിന്റെ പൊതുമരാമത്തു മന്ത്രി ജി.സുധാകരനു ഞാനൊരു കത്തെഴുതി. ഞാൻ എൻജിനീയർമാരുമായി സംസാരിക്കാം. എന്റെ ചെലവിൽ എവിടെ വേണമെങ്കിലും വരാം. അവരുടെ ആത്മവീര്യം വർധിപ്പിക്കാൻ ഏതുതരം ഇടപെടൽ നടത്താനും ഞാൻ ഒരുക്കമാണ് എന്നെഴുതിയ കത്തിന് ഒരു മറുപടി ഇന്നോളം ലഭിച്ചിട്ടില്ല,’ ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞു.
സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങൾ മുഖേനയുള്ള നിർമാണങ്ങളിലെ പിഴവുകൾ നിരീക്ഷണത്തിന്റെയും ജാഗ്രതയുടെയും പോരായ്മയാണ്. നിർമാണഘട്ടത്തിൽ സംഭവിക്കേണ്ട പരിശോധനയിലും വില യിരുത്തലിലും വലിയ പിഴവു സംഭവിക്കുന്നതാണു പല പദ്ധതികളുടെയും പരാജയങ്ങൾക്കു കാരണം. മാത്രമല്ല, പിഡബ്ല്യുഡിയുടെയും ജല അതോറിറ്റിയുടെയുമെല്ലാം തലപ്പത്ത് ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയത്തിൽ അവഗാഹമുള്ള എൻജിനീയർമാരെ വേണം നിയമിക്കാൻ. ഈ നിയമന രീതി നടപ്പാക്കിയാൽ വകുപ്പുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു നമ്മൾ നേരിടുന്ന ഒട്ടേറെ പ്രശ്നങ്ങൾ സംഭവിക്കാതിരിക്കുകയോ തുടക്കത്തിൽ തന്നെ പരിഹരിക്കപ്പെടുകയോ ചെയ്യും. ഇങ്ങനെ വിദഗ്ധർ നയിക്കുന്ന നിർമാണങ്ങളും അതിനായുള്ള ഡിസൈനുകളും വലിയ അംഗീകാരങ്ങൾ നേടിയ കാര്യം വിസ്മരിക്കരുത്.
കൊച്ചിയിൽ സൗത്ത് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനോടു ചേർന്നു പോകുന്ന കാൻഡിലീവർ മെട്രോ പാലത്തിന്റെ ഡിസൈൻ ഡിഎംആർസിയുടേതാണ്. ഒരു ക്ലാസിക് ഡിസൈൻ ആണിതെന്നാണു ശ്രീധരന്റെ സാക്ഷ്യം. ഓൾ ഇന്ത്യ എൻജിനീയേഴ്സ് അസോസിയേഷൻ ഏർപ്പെടുത്തിയ അഖിലേന്ത്യ ഡിസൈൻ അവാർഡ് ഈ പാലത്തിന്റെ ഡിസൈൻ രൂപപ്പെടുത്തിയതിനു 2018ൽ ഡിഎംആർസിക്കാണു ലഭിച്ചത്.
മനോരമ ബുക്‌സ് പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്ന ഷജില്‍ കുമാറിന്‍റെ ‘ഇ ശ്രീധരന്‍ ഒരു അസാധാരണ ജീവിതം’എന്ന പുസ്തകത്തില്‍ നിന്ന് ഒരു അധ്യായം
