ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ പ്രശ്നങ്ങളും പരിമിതികളും

റോവൻ അറ്റ്കിൻസൺ എന്ന പേര് പലർക്കും പരിചിതമാകണം എന്നില്ല. എന്നാൽ മിസ്റ്റർ ബീൻ എന്ന കഥാപാത്രത്തെ അവതരിപ്പിച്ച നടൻ എന്ന് പറഞ്ഞാൽ പലർക്കും ആളെ മനസ്സിലാക്കും. ഇലക്ട്രോണിക്സ് എഞ്ചിനീയറിങ് പഠിച്ച റോവൻ അറ്റ്കിൻസൺ (ഒരിക്കൽ ടോപ്പ് ഗിയറിന്റെ 'സ്റ്റാർ ഇൻ എ റീസണബലി പ്രൈസ്ഡ് കാർ' സെഗ്മെന്റിൽ ഇടംപിടിച്ചിരുന്നു) 'എനിക്ക് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ഇഷ്ടമാണ്. ആദ്യകാലത്തെ അവ ഏറ്റെടുക്കുന്നയാളായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ വഞ്ചിക്കപ്പെട്ടതായി തോന്നുന്നു', എന്ന് ദി ഗാർഡിയനിൽ പറഞ്ഞു. ഇത് പെട്രോൾഹെഡുകളും ഇവി ഇവാൻജലസ്റ്റും തമ്മിലുള്ള തമ്മിലടിയ്ക്ക് തുടക്കമിട്ടു.

“ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾക്ക് തീർച്ചയായും എക്സ്ഹോസ്റ്റ് എമിഷൻ ഇല്ല… എന്നാൽ നിങ്ങൾ കാറിന്റെ നിർമ്മാണം ഉൾപ്പെടുന്ന വലിയ ചിത്രം നോക്കുകയാണെങ്കിൽ, സ്ഥിതി വളരെ വ്യത്യസ്തമാണ്,” യൂറോപ്പിന്റെ ഇവി പുഷിനെ, “ഇവി സ്വപ്നത്തിന് പിന്നിൽ സംസ്ഥാനവും നിർമ്മാതാക്കളും ഖനന കമ്പനികളും നടത്തുന്ന ഒരു ഒത്തുകളിയായി റോവൻ പരാമർശിച്ചു.

വിജയകരമായ ഇവി മോഡൽ പകർത്തുന്ന രാജ്യങ്ങളുടെ പ്രശ്നത്തെക്കുറിച്ച് അറ്റ്കിൻസൺ ഉറക്കെ പറഞ്ഞു. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന ഗവൺമെന്റുകൾ ഒരു നെറ്റ് സീറോ എമിഷൻ ഭാവിയിലേക്കുള്ള പാത ചാർട്ട് ചെയ്യുന്നതിനാൽ ഇത് ഇന്ത്യയ്ക്കും പ്രസക്തമായേക്കാം.

നിലവിൽ, പ്രാഥമികമായി ഒരു വിഭാഗത്തിലുള്ള കാറുകൾക്ക് കേന്ദ്രം വ്യക്തമായ നികുതി ഇളവുകൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. മറ്റെല്ലാ വാഹന സാങ്കേതിക പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളും മറ്റൊരു അറ്റത്ത് ഒരുമിച്ച് ചേർക്കുന്നു. ഇന്ത്യയുടെ ഇലക്ട്രിക് മൊബിലിറ്റി പ്ലാൻ പ്രധാനമായും ഇന്റേണൽ കംബസ്ഷൻ എഞ്ചിൻ (ഐസിഇ) വാഹനങ്ങൾക്ക് പകരമുള്ള ബാറ്ററി ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിൽ (ബിഇവി) ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു, ലിഥിയം ഐയൺ ഇപ്പോൾ ഏറ്റവും പ്രായോഗികമായ ബാറ്ററി ഓപ്ഷനായി കാണുന്നു. വ്യക്തമായ മുൻകൂർ നികുതി ഇൻസെന്റീവിന് യോഗ്യത നേടുന്നവയെയാണ് ബിഇവികൾ എന്ന് വിളിക്കുന്നത്. അറ്റ്കിൻസൺ പ്രധാനമായും ലക്ഷ്യമിടുന്നത് ഈ കാറുകളുടെ വിഭാഗത്തിനെയാണ്.

ബിഇവിയിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ

സബ്സിഡി: നോർവേയിൽ നിന്നും യുഎസിലേക്കും ചൈനയിലേക്കും ഉള്ള വിപണികളിലുടനീളമുള്ള ബിഇവി അനുഭവം സംസ്ഥാന സബ്സിഡികളുടെ പിന്തുണയോടെ മാത്രമേ ഇലക്ട്രിക് വിപണി പ്രവർത്തിക്കൂ എന്ന് കാണിക്കുന്നു. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വികസിത ഇവി വിപണിയെ പരിപോഷിപ്പിച്ചത് നോർവേയുടെ ഇവി നയ കേന്ദ്രമാണ്.

ഇലക്ട്രിക് അല്ലാത്തവയുടെ വിൽപ്പനയിൽ ചുമത്തുന്ന ഉയർന്ന നികുതി സർക്കാർ ഒഴിവാക്കുന്നു. ടോൾ റോഡുകൾ അവർക്ക് സൗജന്യമാണ്, പാർക്കിങ് സ്ഥലങ്ങളിൽ സൗജന്യ ചാർജിങ്ങും വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു.

ഇന്ത്യയെപ്പോലുള്ള വികസ്വര രാജ്യങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, ഇവികളുടെ ഈ സബ്സിഡിയുടെ പ്രധാന പ്രശ്നം, കാറുകൾക്ക് നികുതിയിളവായി വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നതിനാൽ ഇത് ഇടത്തരം അല്ലെങ്കിൽ ഉയർന്ന മധ്യവർഗങ്ങളുടെ കൈകളിൽ എത്തുന്നു എന്നതാണ്. സാധാരണയായി ബാറ്ററി ഇലക്ട്രിക് ഫോർ വീലറുകൾ വാങ്ങുന്നവരാണിത്.

ചാർജിങ് നെറ്റ്വർക്ക്: വാങ്ങൽ സബ്സിഡികൾ നൽകുന്നതിനേക്കാൾ 4-7 മടങ്ങ് കൂടുതൽ ഫലപ്രദമാണ് ചാർജ്ജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിൽ നിക്ഷേപിക്കുന്നതെന്ന്, ലോകബാങ്ക് വിശകലനത്തിൽ കണ്ടെത്തി. നോർവേയും ചൈനയും പബ്ലിക് ചാർജിങ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ വിപുലീകരിക്കുന്നതിനുള്ള സുസ്ഥിരമായ ശ്രമങ്ങളിലൂടെ വേഗത്തിൽ അവ സാധ്യമാക്കുന്നു.

അതേസമയം വാങ്ങൽ സബ്സിഡിയും വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. ലഭ്യമായ ഇത്തരം ചാർജിങ് സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ മുൻനിരയിലുള്ള ചൈന, ആഗോള ഫാസ്റ്റ് ചാർജറുകളുടെ 85% ഉം സ്ലോ ചാർജറുകളുടെ 55 ശതമാനവുമാണ്.

ഇന്ത്യയിൽ, 2022 പകുതിയോടെ ഇവികളുടെ എണ്ണം ഒരു ദശലക്ഷം കവിഞ്ഞു. 2030 ആകുമ്പോഴേക്കും 45-50 ദശലക്ഷമായി ഇവ വളരും. എന്നാൽ രാജ്യത്തുടനീളം നിലവിൽ 2,000 പബ്ലിക് ചാർജിങ് സ്റ്റേഷനുകൾ മാത്രമേ പ്രവർത്തിക്കുന്നുള്ളൂ.

കൂടാതെ, കെപിഎംജിയുടെ ‘ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ ചാർജിംഗ് - ദ് നെക്സ്റ്റ് ബിഗ് ഓപ്പർച്യൂണിറ്റി’റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച് ഇന്ത്യയുടെ ചാർജിങ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഡിമാൻഡുകൾ അദ്വിതീയമാണ്. കാരണം ഇവിടെ അത് ആവശ്യമായി വരുന്ന വാഹന മിശ്രിതം ഇരുചക്ര, മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങളാണ്. വൈദ്യുതി ആവശ്യകത വ്യത്യാസപ്പെടുന്നതിനാൽ ചാർജിംഗ് നെറ്റ്വർക്ക് തന്ത്രം മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്. - 2Ws, 3Ws എന്നിവയ്ക്ക് ചെറുതും കുറഞ്ഞതുമായ വോൾട്ടേജ് ബാറ്ററികൾ ഉണ്ട്, അവയ്ക്ക് സാധാരണ എസി പവർ ചാർജിംഗ് മതിയാകും, അതേസമയം 4W-കൾക്ക് വ്യത്യസ്ത ബാറ്ററി വലുപ്പങ്ങളും വ്യത്യസ്ത ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങളും ഉണ്ട്.

സിംഗിൾ-ഫേസ് ഓൺബോർഡ് ചാർജറുകളുള്ള കാറുകൾക്ക് സിംഗിൾ-ഫേസ് എസി ചാർജറുകൾ അനുയോജ്യമാണ്, അതേസമയം വലിയ ഓൺബോർഡ് ചാർജറുകളുള്ള കാറുകൾക്ക് ത്രീ-ഫേസ് എസി ചാർജറുകൾ മതിയാകും. ബസുകളാകട്ടെ, വലിയ ബാറ്ററികളും ഉയർന്ന പവർ ആവശ്യകതകളും ഉള്ളതിനാൽ ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് ഇവയ്ക്ക് അനുയോജ്യമാകുന്നു.

ഇന്ത്യയിലെ മിക്ക ഇ-2W, 3W മോഡലുകളും സ്ലോ ചാർജിംഗിന് അനുയോജ്യമാണ്. ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് ആവശ്യമായി വരുന്ന സന്ദർഭങ്ങളിൽ ബാറ്ററി സ്വാപ്പിംഗ് ബദലായി ഉയർന്നുവരുന്നു.

ഇലക്ട്രിസിറ്റി സോഴ്സ്: ഇവികളുടെ ഉപയോഗം പ്രേരിപ്പിച്ച പല രാജ്യങ്ങളിലും, വൈദ്യുതിയുടെ ഭൂരിഭാഗവും പുനരുപയോഗിക്കാവുന്നവയിൽ നിന്നാണ് ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നത്. നോർവേയിൽ 99% ജലവൈദ്യുതമുണ്ട്. ഇന്ത്യയിൽ, ഗ്രിഡ് ഇപ്പോഴും കൽക്കരി ഉപയോഗിച്ചുള്ള താപ നിലയങ്ങളിലൂടെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.

ജനറേഷൻ മിക്സ് ഗണ്യമായി മാറുന്നില്ലെങ്കിൽ, ഇന്ത്യ ഇവികൾക്ക് ഊർജം പകരാൻ ഫോസിൽ ഇന്ധന ഉൽപ്പാദനം ഉപയോഗിക്കും. സൈദ്ധാന്തികമായി, ഇത് തെർമൽ പ്ലാന്റിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ നിന്നുള്ള മലിനീകരണം തുടരും. എന്നിരുന്നാലും, എണ്ണ ഇറക്കുമതി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന്റെ പ്രയോജനം ഇതിലുണ്ട്.

മൂല്യ ശൃംഖല: ആഗോള ലിഥിയം മൂല്യ ശൃംഖലയിൽ ചുവടുവെക്കാൻ ഇന്ത്യ പാടുപെടുമ്പോൾ, ഇവി മിക്സിലെ ലിഥിയം-ഐയൺ ബാറ്ററികളെ ആശ്രയിക്കുന്നത് വൈവിധ്യവത്കരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെക്കുറിച്ച് ചർച്ചകൾ നടക്കുന്നു. ഇന്ത്യയിൽ നിന്നുള്ള ബാറ്ററികളുടെ ആവശ്യം 2030 വരെ 30% സിഎജിആറിൽ വളരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ ഇവി ബാറ്ററികൾ നിർമ്മിക്കാൻ രാജ്യത്തിന് മാത്രം 50,000 ടണ്ണിലധികം ലിഥിയം ആവശ്യമാണ്.

എന്നാൽ ആഗോള ലിഥിയം ഉൽപ്പാദനത്തിന്റെ 90%-ലധികവും കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് ചിലി, അർജന്റീന, ബൊളീവിയ എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഓസ്ട്രേലിയയ്ക്കും ചൈനയിലുമാണ്. ഒപ്പം കോബാൾട്ടും നിക്കലും പോലുള്ള മറ്റ് പ്രധാന ഇൻപുട്ടുകൾ ഖനനം ചെയ്യുന്നത് കോംഗോയിലും ഇന്തോനേഷ്യയിലും.- അതിനാൽ, ഇന്ത്യ ഇവയിൽ ഏതാണ്ട് പൂർണ്ണമായും ഇറക്കുമതിയിൽ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരും.

മുഴുവൻ സോഴ്സിംഗ് ശൃംഖലയിലും ശക്തമായ അടിത്തറയുള്ള ചൈന, ബാറ്ററി നിർമ്മാതാക്കളായ സിഎടിഎൽ, ബിവൈഡി തുടങ്ങിയ വ്യവസായ പ്രമുഖരും നിയോ, ലി ഓട്ടോ, എക്സ്പിഇഎൻജി മോട്ടോഴ്സ് തുടങ്ങിയ കാർ നിർമ്മാതാക്കളും ഉള്ളതിനാൽ ചൈന മുന്നിലാണ്.

2Ws, 3Wsകുത്തനെ കുതിച്ചുയരുന്നതോടെ, ഇന്ത്യയുടെ ഇവി സെഗ്മെന്റുകളിൽ ലിഥിയം-അയൺ വിജയമായിരുന്നു എന്നത് നിഷേധിക്കാനാവില്ല. എന്നാൽ ഫോർ വീലർ സെഗ്മെന്റിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇതുതന്നെ പറയാനാവില്ല. ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യം, ആഗോളതലത്തിൽ, ബിഇവികളിൽ ഹൈബ്രിഡ് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ, പ്ലഗ്-ഇൻ ഹൈബ്രിഡ് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ, ഇന്ധന സെൽ വാഹനങ്ങൾ എന്നിവ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു.

വൈദ്യുതീകരണമാണ് ഭാവിയെന്ന കാര്യത്തിൽ ചർച്ചകൾ നടക്കുന്നില്ലെങ്കിലും, റോഡ് മാപ്പ് അവ്യക്തമാണ്. പല രാജ്യങ്ങളും കർശനമായ നിയന്ത്രണങ്ങളിലൂടെയും ലാഭകരമായ നികുതി ആനുകൂല്യങ്ങളിലൂടെയും ഇ-മൊബിലിറ്റി മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോയി.

ഇന്ത്യയിൽ, രണ്ട് പ്രധാന ലക്ഷ്യങ്ങൾ ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുക, ചെലവേറിയ ഇന്ധന ഇറക്കുമതി കുറയ്ക്കുക എന്നിവയാണ്. മുൻകൂർ നികുതി ആനുകൂല്യങ്ങൾ ബിഇവികളിൽ മാത്രമായി പരിമിതപ്പെടുത്താമെങ്കിലും, ള സാങ്കേതികവിദ്യകൾക്ക് മുൻനിര ഫേം സബ്സിഡി സ്കീമിന് കീഴിൽ ഇൻസെന്റീവുകൾ ലഭിക്കുമെന്ന് സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥർ വാദിക്കുന്നു.

പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ

തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ ധാരാളം സാങ്കേതികവിദ്യകളുണ്ട്.

ഹൈബ്രിഡ്സ്: സമ്പൂർണ-വൈദ്യുത ലക്ഷ്യം കൈവരിക്കുന്നതിനുള്ള ഇടത്തരം ചുവടുവെപ്പായി ഹൈബ്രിഡ് സാങ്കേതികവിദ്യയെ കാണുന്നു. പവർട്രെയിനിന്റെ വൈദ്യുതീകരണത്തിലൂടെ ഹൈബ്രിഡുകൾക്ക് സാധാരണഗതിയിൽ മെച്ചപ്പെട്ട ഇന്ധനക്ഷമതയുണ്ട്. എന്നാൽ ബിഇവികൾക്ക് അത്യാവശ്യമായ ചാർജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ബേസ് ആവശ്യമില്ല. കൂടാതെ, ഒരു ഹൈബ്രിഡ് അടിത്തറ ബാറ്ററി ഇക്കോസിസ്റ്റത്തിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനും കാരണമാകുമെന്ന് നിർമ്മാതാക്കൾ അവകാശപ്പെടുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, ഹൈബ്രിഡുകൾക്കും ലി-അയൺ ബാറ്ററികൾ പ്രധാന സ്രോതസ്സാണ്. ചാർജിംഗ് മോഡ് ചാർജിംഗ് പോയിന്റുകളുടെ ആവശ്യകതയെ ഇല്ലാതാക്കുന്നു. മിക്കവാറും എല്ലാ ഡ്രൈവുകളിലും എയർകണ്ടീഷണർ സജീവമായിരിക്കുമ്പോൾ, ഇന്ധനക്ഷമത ക്ലെയിമുകൾ നേടിയെടുക്കുന്നതിനെ കുറിച്ചും ചോദ്യങ്ങൾ ഉയരുന്നുണ്ട്.

എത്തനോൾ & ഫ്ലെക്സ് ഇന്ധനം: ഒരു ഫ്ലെക്സ് ഇന്ധനം, അല്ലെങ്കിൽ ഫ്ലെക്സിബിൾ ഇന്ധന വാഹനത്തിന് ഒരു ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ ഉണ്ട്. എന്നാൽ ഒരു സാധാരണ പെട്രോൾ അല്ലെങ്കിൽ ഡീസൽ വാഹനത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഇതിന് ഒന്നിലധികം തരം ഇന്ധനങ്ങളിലോ പെട്രോൾ, എത്തനോൾ പോലുള്ള ഇന്ധനങ്ങളുടെ മിശ്രിതത്തിലോ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും. നിലവിൽ ബ്രസീൽ, കാനഡ, യുഎസ് തുടങ്ങിയ മറ്റ് വിപണികളിൽ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ വാണിജ്യ വിന്യാസത്തിന് ലക്ഷ്യമിടുന്നു.

എഫ്സിഇവികളും ഹൈഡ്രജൻ ഐസും: ഹൈഡ്രജൻ ഫ്യൂവൽ സെൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ (എഫ്സിഇവി) പ്രായോഗികമായി സീറോ എമിഷനാണ്. എന്നാൽ അവ സ്വീകരിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു പ്രധാന തടസ്സം ഇന്ധന സ്റ്റേഷൻ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്റെ അഭാവമാണ്. ഇന്ധന സെൽ കാറുകൾ പരമ്പരാഗത കാറുകൾക്ക് സമാനമായ രീതിയിൽ ഇന്ധനം നിറച്ചാലും, അവർക്ക് ഒരേ സ്റ്റേഷൻ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. സുരക്ഷയും ഒരു ആശങ്കയാണ്. ഹൈഡ്രജൻ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തി ഒരു ക്രയോജനിക് ടാങ്കിൽ സംഭരിക്കുന്നു, അവിടെ നിന്ന് അത് താഴ്ന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള സെല്ലിലേക്ക് നൽകുകയും ഒരു ഇലക്ട്രോ-കെമിക്കൽ പ്രതിപ്രവർത്തനത്തിലൂടെ വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഹൈഡ്രജൻ ഐസിഇ വാഹനങ്ങൾ പരമ്പരാഗത ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ വാഹനങ്ങൾക്ക് സമാനമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഈ വാഹനങ്ങൾ എഫ്സിഇവികളെപ്പോലെ സീറോ എമിഷൻ അല്ല.

സിന്തറ്റിക് ഇന്ധനങ്ങൾ: ജർമ്മൻ നിർമ്മാതാക്കളായ പോർഷെ സിന്തറ്റിക് ഇന്ധനം വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്നു. അത് ഒരു ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനെ ഇവി പോലെയാക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് പറയുന്നു. കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ്, ഹൈഡ്രജൻ എന്നിവയിൽ നിന്നാണ് പോർഷെയുടെ ഇഫ്യുലുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത്, അവ പുനരുപയോഗിക്കാവുന്ന ഊർജ്ജം ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർമ്മിക്കുന്നത്.

എല്ലാ പെട്രോൾ എഞ്ചിൻ കാറുകളിലും ഇത് ഉപയോഗയോഗ്യമാക്കുകയും അവയുടെ ഉപയോഗം ഫലത്തിൽ സിഒ2-ന്യൂട്രൽ ആക്കുകയും അതുവഴി ഐസിഇ കാറുകൾക്ക് പുതുജീവന് നൽകുക എന്നതാണ് ആശയം. ഫോർമുല വൺ 2026 മുതൽ സിന്തറ്റിക് ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കും.